フレームセッティング
フレームセッティングのガイドライン
レーシングカートはサスペンション機構を持たないのでその役割をフレームとタイヤが果たしている。
フレームセッティングにおいては、コーナリング時のリアの適切なリフトアップをひきおこすために、フレキシビリティー（フレームのしなり）をどの程度必要とするかが重要なポイントとなる。
気をつけなければならないのは、ツーリングカーなどのボディ剛性の低いレーシングカーの経験者からは考えにくいことだが、レーシングカートのパイプフレームの剛性はもともと高いため、フレームに剛性を与えすぎるとコントロール性のないものとなってしまうということです。
SLタイヤなどのハードコンパウンドで堅すぎるフレームを使うと、フレームのしなりを使ってタイヤを路面に押さえつけることが難しいためコーナリング中にスライドばかりを引き起こしてしまう。 もちろん、この堅すぎる状態であっても、新品タイヤからの数ラップであれば、タイヤの外側をつかってタイムを出すことも可能ではあるが・・。タイヤに対してフレームの剛性が高すぎる場合はタイヤの外側を使う以外にはない。
エンジンパワーが比較的ある場合やハイグリップタイヤを使用する場合（リードバルブ・チューニングクラス）には、スピード領域もあがり、エンジンパワーからフレームのしなりを発生させることが可能なので、剛性の高いフレームを用いることができる。
しかし、SLやワンメイクのクラスの場合にはフレームを選択する際に、フレキシビリティーのあるフレームをチョイスすることがより重要な課題となる。
セッティングの順序
セッティングの順序
・シートセッティング
・フロントアライメント・車高セッティング
・トレッド空気圧セッティング
乗用車でも、総重量の２０％に満たないエンジンの搭載位置（ＦＦ、ＭＲ，ＲＲ）によってハンドリングが大きく変わる。
レーシングカートをシャーシ・タイヤ・エンジン・ドライバーで一つのパッケージとして考えて場合に総重量の５０％ を占めるドライバーの着座する位置は慎重に考慮すべきである。シート位置が適正でないと、シャーシの性能を引き出すことが難しくなる。あと、メーカー推奨地そのまま取り付ける人も多いが、メーカー推奨地の根拠となるドライバーの体格・データ取りしたエンジンの出力も勘案すべきである。日本で使用する限りほとんどのひとが空冷エンジンを搭載する人が多いのだが、メーカーの推奨値はもっとハイパワーのエンジンを搭載していることがおおく挙動が大きくことなるからである
シートを前よりに取り付けるとフロントの応答性が上がり逆に後ろ側につけるとリアのトラクションがあがる。シートの取り付け高さも重要なポイントである、高く取り付ければそれだけ荷重移動が行われる事になりタイヤのトレッドを狭くしたのと同じような効果が得られる
。
ちなみにＫＴ１００エンジンを搭載する場合などは、メーカーの推奨値より高さを上げた位置で取り付けると挙動が作りやすくなることが多いようだ。